本月10日，國家發展改革委主任徐紹史在國務院舉行新聞發布會，介紹引領經濟發展新常態和深化供給側結構性改革有關情況。在回答記者提問時徐紹史透露，中國大飛機C919不久就要首飛。此前就有業內人士透露，C919的首飛時間有可能是2月的中下旬。目前，C919已經獲得了570架訂單，包括17架海外訂單。而與中國商飛總部同處上海的中國東方航空公司將成為C919的首個啟動用戶。

C919首飛將成為中國工業歷史上的重大事件，這標志著中國成為世界上僅有的幾個可以生產大型客機的國家。徐紹史在10日的新聞發布會上談到創新驅動帶動傳統產業發展時特別提到C919，將其與神舟飛船、貴州500米口徑射電望遠鏡并列為"叫得響、數得著的重大科技創新成果"。不僅如此，C919大飛機工程更在國內形成了一個價值達萬億元的"大飛機產業集群"。

根據不完全統計，到2030年僅國內對C919級別的單通道客機市場需求量將達到2650架，市場規模達到6500億美元。中國航空市場總量目前已經位居世界第二，僅僅排在美國的后面，而航空市場的增速則位于世界第一。中國取代美國成為全球第一大航空市場只是時間問題。

在C919問世之前，中國龐大的航空市場一直為美國波音和歐洲空客兩大巨頭所把持。一方面，歐美飛機制造商每年從中國賺走了大量的外匯。另一方面，中國航空工業通過轉包生產的低端方式為波音和空客打工，以低廉的價格為后者生產水平尾翼、垂直尾翼、艙門、整流罩、機翼前緣等等。這些由中國人生產的零部件被波音空客拿去組裝成大飛機再高價賣回到中國。

經歷了運十下馬、組裝麥道飛機、中歐合作AE100客機夭折以及三十余年對外轉包的中國航空工業意識到，在大客機這個市場里，誰能把掛著自己商標的完整產品賣出去，誰才能拿大頭。否則即便擁有再先進的制造技術，也只能充當別人的打工仔。打工仔處于產業鏈的低端，是沒有資格進行頂層設計的，沒有自主品牌只靠轉包生產過日子的航空工業，更是無法承擔起創新驅動、拉動產業升級轉型重任的。這便是國家上馬C919大型飛機工程的初衷所在。

C919瞄準的是目前國際民航機市場上占最大多數的單通道150座級客機市場。根據中國商飛對未來20年國際市場的預測。2035年前，全世界一共需要各型民航客機近4萬架，市場價值5.2萬億美元。這其中，C919級別的單通道客機需求就占了2.6萬架，市場價值2.58萬億美元。由此可見，C919瞄準的是大型客機市場最大，也是競爭最激烈的領域。

為了取得競爭優勢，C919從一開始就在技術方面設定了很高的起點。該機采用了全新的氣動外形、相比波音和空客在同級別飛機上更多的新型材料、全新的電傳飛控系統、比現有機型低15%的燃油消耗、比現有機型低20%的座艙噪音等等等。

在150座級單通道這個領域，波音和空客已經分別深耕了50余年和30余年。波音737系列已經發展了三代，而空客A320系列也已經發展了兩代，這兩大機種可以說是占據了統治性的地位。外人要想在這個市場中插進一根針，勢必遭到強烈的競爭甚至排擠。

果不其然，就在中國C919大型客機的模型于2009年在香港亞洲航空展上首次向世界公開展示之后，并公布計劃于2015年底首飛的時間表后不久?？罩锌蛙囆紗有乱淮湛虯320neo的研制，A320neo將在現有空客的機身上換裝新型的發動機和機翼，大幅度降低燃油消耗。美國波音也急急跟進，于2011年宣布第四代的737MAX研制計劃，各項設計指標類比空客。一般認為，波音推出737MAX的原因是空客推出了A320neo。而空客A320neo又是因何而起呢？答案不言自明。

除了國際行業巨頭的公開競爭，C919還面臨著更多潛規則。C919采用了美國航電巨頭霍尼韋爾的電傳式飛控系統。但由于美國政府明令此項技術禁止出口，霍尼韋爾只向中國提供硬件，而飛控的核心技術，飛控控制率的算法必須要由中國人自行研發。

在適航認證方面，號稱C919大飛機影子工程的ARJ21就已經領教到美國人的吝嗇。當ARJ21在加拿大進行關鍵的空中積冰試飛的時候，雖然中國方面向美國聯邦航空局FAA發出了現場目擊的申請，但FAA沒有派員到現場進行"目擊"，其中的原因不言自明。美國國內就有論調，FAA為什么要為一種未來注定成為美國飛機競爭對手的中國飛機進行適航認證？凡此種種的"卡脖子"，說明美國從根里是不希望中國研制出一種能夠與其匹敵的大型客機的。

為了實現自主創新，中國一方面在引進技術的同時，在國內一對一地建立了一套包括國產發動機在內的C919飛機上各種設備的配套體系。即便對外采購的貨源因政治因素被統統卡死，C919憑借國產設備也一定能夠翱翔藍天。外界所謂C919只是外國產品組裝貨的論調，根本只是無稽之談。